En los últimos cinco años, la seguridad en la aviación comercial ha tenido importantes avances en materia de seguridad. Los números de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) para 2015 -los del año pasado todavía no se han publicado- en cuanto a accidentes catastróficos de jets apuntan a 1 cada 4,5 millones de vuelos.  Aquellas compañías aéreas que conforman IATA (el 85% de la Industria compuesta por más de 250 aerolíneas a nivel global), mejoran este índice en un 50% por sobre aquellas que no han logrado la certificación conocida como IOSA (IATA Operational Safety Audit) que impone requisitos muy estrictos en cuanto a la seguridad operacional, para poder considerarse miembro pleno de IATA.

La gestión de riesgos es la base de la seguridad operacional.  Estos elementos pueden representar una amenaza en ciertas condiciones y transformarse en un factor activo en el desenlace durante una emergencia. Por ello, el objetivo de la seguridad operacional se centra en aplicar recursos de manera coordinada para mitigarlos, a través de procesos sistemáticos capaces de mantener en un nivel aceptable la posibilidad de ocurrencia de daños o eventuales consecuencias que están asociados a un vuelo.

A nivel operativo, esto se traduce en la implementación de un Programa conocido como Safety Management System (SMS) que aplica entre otras herramientas, el análisis de riesgo para situaciones con probabilidad de ocurrencia.  Otra iniciativa es la aplicación de el Fatigue Risk Management System (FRMS) que vela por la prevención de la fatiga en las tripulaciones, producto de su exigente ambiente de trabajo, estrés y carga laboral, con una mirada permanente puesta en la actividad de vuelo y los descansos.  El ya consagrado Complete Resource Management (CRM) que vela por la interacción a nivel de la tripulación, la mejora en la comunicación y la utilización de los recursos disponibles frente a la toma de decisiones, de cara a la gestión del error humano; actualmente un requisito mandatorio de la capacitación periódica de las tripulaciones.  La calidad de las operaciones aéreas avanza un escalón más con el Flight Operations Quality Assurance (FOQA), un programa que sirve para realizar un seguimiento pormenorizado de las operaciones de vuelo a nivel de la cabina de mando, de forma tal de verificar el seguimiento de los protocolos por parte de los pilotos y el cumplimiento de requisitos reglamentarios y de filosofía operacional.

Estas son apenas algunas herramientas que conviven a nivel cotidiano con pilotos y tripulantes de cabina de pasajeros, técnicos de mantenimiento, despachadores y demás personal de una organización explotadora de un certificado de operador aéreo (AOC).

A partir del accidente catastrófico de LaMia surgen varias consideraciones de cómo encarar estos hechos desde el punto de vista periodístico.  Una vez más, desde un medio especializado nos hacemos eco del comunicado de la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Línea Aérea (IFALPA) donde se pone énfasis en “la necesidad de realizar una rigurosa investigación técnica de acuerdo a lo establecido en el Anexo 13 de la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO) para determinar las circunstancias del accidente, para poder brindar un aprendizaje acerca del evento y prevenir su repetición”.  Este debe ser el  principal resultado de lo sucedido, brindar una explicación a familiares y víctimas basada en argumentos significativos, y a la vez, elevar la vara de la seguridad para la comunidad aérea mundial, lo que beneficia directamente a los miles de millones de pasajeros que utilizan el medio de transporte más seguro jamás inventado por la humanidad.

No basta con esgrimir y aventurar hipótesis que pueden ser fundadas en hechos tan observables, como las comunicaciones con los controladores aéreos.  Debe analizarse los factores latentes y contribuyentes desde la mismísima planificación del vuelo, que incluye las reglamentaciones aplicables en Bolivia para vuelos considerados no-regulares, planes de vuelo, peso y balanceo, vitácora de vuelo de los tripulantes, la posible realización del vuelo con pilotos en instrucción, experiencia reciente en el tipo de aeronave, capacitaciones recibidas por parte de la tripulación de vuelo y de cabina (simuladores, cursos de tierra, recurrentes), programa de mantenimiento de la aeronave, controles de calidad,  procedimientos normales (SOP) aplicados, protocolos de emergencia (EP), condiciones meteorológicas en el momento del accidente, factores técnicos, factor humano en relación a la conciencia situacional, entre otras consideraciones.  En este último punto puede ser de suma importancia analizar las presiones adicionales a las que puede haber estado sometido el piloto, —que según ha trascendido era accionista de la empresa— en relación al momento de la decisión de declarar o no la emergencia, las posibles consecuencias que podría haberle traído a nivel de la Autoridad Aeronáutica y de su carrera de haber logrado efectuar un aterrizaje satisfactorio.  Por último, es imprescindible el estudio de las cajas negras CVR (grabadora de voz) y FDR (registradora de datos de vuelo), y ser pacientes a los avances del equipo de investigaciones asignado al evento.

A fines de 2016, nuestra región latinoamericana había tenido cero accidentes con fatalidad a nivel de la aviación comercial en los últimos dos años. Lamentablemente, éste terminó con el primer accidente catastrófico de un jet en circunstancias muy especiales para un equipo deportivo, que tiñó con un manto de fuerte dolor y emoción a miles de seguidores de una pasión como es la asociada al fútbol.  Más allá de lo que arroje el informe final, analizando causas y recomendaciones de seguridad para la industria aeronáutica, nadie olvidará la tragedia del Chapecoense cuya alma, entrega y deseo de superación será el legado para las generaciones que vendrán.

Fuente: nota por Lic. Alejandro Spera, docente de Escuela del Aire.
Publicada el 1/12/2016 en Portal de América.